문제정의

도심 속 장애인들은 장애인택시를 이용할 수 있을까? by Sum More
교통/이동 장애인 휠체어

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복잡한 도시에서 장애인들은 어떻게 이동할까요? 장애인콜택시 제도는 일반적인 대중교통을 타기 힘든 장애인들을 위해 만들어졌습니다. 하지만 수요에 비해 부족한 공급 탓에 대기 시간이 너무 길어져서 이용 장애인이 가고 싶은 곳을 자유롭게 이동하는 것이 사실상 불가능한 수준인데요. 임팩트베이스캠프 10기 참여팀인 썸모어는 장애인콜택시를 이용할 때의 문제점에 대해 정의해 보았습니다. 

Why

Background & Emotional
1. 왜 이 문제에 관심을 가지게 되었나요?

대학 생활을 하면서 알게 된 한 친구가 있습니다. 외향적인 성격을 지닌 그 친구는 친구들과 함께 시간을 보내는 것을 좋아합니다. 하지만 전동휠체어를 타고 이동을 하는 친구는 다른 친구들처럼 대중 교통을 편하게 이용할 수 없습니다. 저상 버스의 경우, 제대로 갖춰지지 않은 시스템과 탑승 시 지연으로 인한 사람들의 시선 때문에 이용이 어렵고, 지하철의 경우, 복잡한 환승 구간과 위험한 리프트 그리고 승차 시의 틈새 문제 때문에 거의 이용을 하지 못한다고 합니다. 그래서 주로 장애인을 위한 특별교통수단인 ‘장애인콜택시’로 약속 장소로 이동한다고 합니다. 하지만 이 또한 길고 불확실한 대기 시간으로 인해 약속 시간에 맞추어 약속 장소로 가는 것이 쉽지가 않다고 합니다. 그래서 보통은 약속 시간 한참 전에 장애인 콜택시를 접수하게 되는데 그러면 정해진 약속 시간보다 훨씬 일찍 도착할 때도 있지만, 대부분의 경우 긴 대기 시간 때문에 약속 시간에 늦게 도착할 때가 많다고 합니다. 그럴 때마다 그 친구는 함께 약속을 잡은 친구들에게 늘 미안한 감정을 많이 느낀다고 합니다. 여기서 우리 팀은 그 친구가 친구들과 약속을 할 때마다 느껴야 되는 불안함과 미안함이라는 감정에 공감을 하고 문제에 관심을 갖게 되었습니다.

2. 왜 해결되어야 하는 문제일까요?

2017년 보건복지부에서 실시한 ‘장애인 실태조사’에서 ‘장애인의 사회 및 문화∙여가활동 실태’에 따르면, 교통수단을 이용할 때 장애인의 36.7%는 어려움을 느끼고 있었습니다. 특히 휠체어를 이용하는 장애인 분들 중 대다수에 해당하는 지체∙뇌병변∙안면장애인이 교통수단을 이용할 때 어려움을 경험하는 비율이 40%로 가장 높았고, 이들의 약 70%가 장애인 특별교통수단(장애인콜택시)이 불편하다고 응답하였습니다. 장애인 특별교통수단인 장애인콜택시는 2017년 기준 보급률이 103.3%로 운영대수는 법정 기준(200명 당 1대)을 충족한 상태이나 실제 이용자 만족도를 보면 차량 예약 및 배차에서 점수가 가장 낮고, 일부 지자체 조사결과 거절률이 40%에 이르는 등 불만 사항이 있다고 합니다.

 

장애인콜택시 관련 수치를 더욱 자세히 살펴보기 위해 참고한 ‘서울시설공단의 2018년 장애인콜택시 종합현황’에 따르면, 2018년 2월 장애인콜택시 평균 대기 시간은 45분으로 2014년 장애인 콜택시 대기 시간인 33분보다 12분 증가하였습니다. 하지만 이 자료는 통계치일 뿐, 실제로 장애인 콜택시 이용 당사자를 만나보면 이용자들이 체감상 느끼는 대기 시간은 기본 1-2시간이고 길게는 5-6시간 이상 지연이 되는 경우도 있다고 합니다. 장애인콜택시의 운영처인 서울시설공단의 전체 민원에서 대기시간에 대한 민원 건수는 23.7%로 ‘기타 민원’ 항목을 제외하면 가장 높은 민원 발생 유형이라고 볼 수 있습니다. 이처럼 길고 예측 불가능한 장애인콜택시 대기 시간은 이용자들에게 있어서 엄청난 불편을 초래하고 있습니다.

 

 

이 때 전체 장애인콜택시 승객 중에서 휠체어를 이용하는 승객은 65.1% 가량 된다고 합니다. 그 중에서도 전동 휠체어를 이용하는 장애인의 경우 휠체어를 접어서 차량에 탑승할 수 없기 때문에, 장애인콜택시 차량 중에서도 휠체어 리프트 차량만 이용이 가능합니다. 즉 상대적으로 다른 교통 수단에 대한 선택권이 좁은 점을 보았을 때, 장애인콜택시의 배차 지연으로 인한 불편함을 가장 많이 느끼는 사람들은 전동 휠체어를 이용하는 장애인이라고 생각했습니다.

 

 장애 인구가 매해 증가하고, 그들의 삶의 질과 직결되는 외출 및 여가 생활에 대한 수요도 증가함에 따라 배리어프리 콘텐츠 또한 다양화되며 많아지고 있습니다. 그러나 그 수요를 충족시키기 위한 이동 방안에 대해서는 여전히 문제가 많습니다. 그래서 우리 팀은 전동 휠체어를 이용하는 장애인이 장애인 특별교통수단인 장애인 콜택시를 이용하여 서울시 내에서 이동하는 과정에서 발생하는 배차 지연 문제에 대한 해결책이 필요하다고 생각했습니다.

Who & What

Fact & Data
1. 이 문제로 인해 어려움을 겪는 대상은 누구이고 어떤 어려움을 겪고 있나요?

 

 

우리 팀이 정의한 문제와 관련된 어려움을 겪는 대상은 ‘서울시 내에서 이동하고자 하는 전동 휠체어를 이용하는 장애인’입니다. 개개인이 지닌 복합적인 장애 유형에 따라 수동 휠체어와 전동 휠체어를 사용하는 경우가 많으며, 가장 대표적으로 휠체어를 많이 이용하는 외부신체기능장애 유형은 지체 장애인과 뇌병변 장애인이라고 볼 수 있습니다. 지체 장애는 선천적 또는 후천적 원인으로 상∙하지, 척추, 전신 등에 절단, 마비, 관절장애, 기형 및 변형 등이 있어 일상생활동작의 수행에 불편이 있는 것을 말합니다. 원인에 관계없이 상지, 하지, 체간 일부 또는 전신의 운동기능장애를 가지고 있는 것을 포괄하는 의미이기도 합니다. 뇌병변 장애는 중추 신경의 손상으로 인한 복합적인 장애로, 뇌성마비, 외상성 뇌손상, 뇌졸중 등 뇌의 기질적 병변으로 인해 보행 또는 일상생활동작에 제한을 받는 것을 의미합니다. 보건복지부에서 제공한 지표에 따르면, 전체 장애 인구는 매해 지속적으로 늘고 있으며 2018년에는 258만 9천명을 이루고 있다고 합니다. 그 중 지체 장애인이 123만 9천명, 뇌병변 장애인이 25만 3천명을 차지하고 있으며 전체 장애 인구의 절반 이상을 이루고 있다는 것을 알 수 있습니다.

 

 지체 장애, 뇌병변 장애, 혹은 다른 장애 유형으로 인해 수동 휠체어나 전동 휠체어를 이용해야 하는 사람들은 휠체어만으로 이동할 수 없는 거리를 갈 때 자가용을 제외하고는 주로 지하철장애인콜택시를 이용한다고 합니다. 저상 버스가 있음에도 불구하고 저상 버스를 주로 이용하지 않는 경우가 많습니다. 우선 휠체어를 이용하는 장애인이 저상 버스에 탑승을 하기 위해서는 버스가 정해진 자리에 서야 하는데 그렇지 않은 경우가 많다고 합니다. 또한 저상 버스에 휠체어를 이용하는 장애인을 위한 장치나 시설이 완비되어 있다고 해도, 경사면을 사용하는 방법을 잘 모르시는 버스 기사님들이 있을뿐더러 경사면 자체가 노후화 된 경우도 있습니다.

 

휠체어를 이용하는 장애인이 실제로 버스에 탄다고 하더라도 비장애인 승객에게 눈치가 보이는 일이 발생하기 때문에 출퇴근 시간에는 아예 버스에 탑승하는 것이 불가능하다는 등 많은 한계점이 있어 저상 버스를 이용하는 휠체어를 이용하는 장애인의 수는 현저히 낮습니다. 지하철의 경우, 휠체어를 타고 스스로 이동할 수 있다는 장점이 있지만 안전하지 않은 리프트로 인한 위험 부담, 환승 구간의 복잡함, 엘리베이터의 위치의 불편함, 지하철 승하차 시의 단차 문제(지하철 틈새 문제) 등으로 인해 지하철 이용을 꺼려하게 되는 경우도 있다고 합니다.

 

 

이에 따라 서울시에서는 장애인 특별교통수단인 ‘장애인콜택시’를 2003년부터 운행을 시작하였습니다. 장애인콜택시의 기본 요금은 5Km에 1,500원으로 도시 철도 요금의 3배 이내로 요금을 책정하고 있으며, 차량대수를 점진적으로 늘리거나 이용 대상을 확대하는 등 다양한 방식으로 장애인들을 위한 서비스를 제공하기 위해 노력해왔습니다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 배차 지연의 문제가 지속적으로 제기되고 있습니다. 이는 시간대별 대기 시간을 통해 알 수 있는데, 특히 가장 붐비는 16-18시의 경우 평균 대기 시간이 63분이라는 통계자료를 통해서도 알 수 있습니다. 하지만 이는 평균적인 수치로 실제로 이용자가 체감하는 시간은 이보다 더 길다는 것을 실제 이용 당사자들과의 인터뷰를 통해 알 수 있었습니다. 앞서 언급했던 것처럼 실제로 장애인 콜택시 이용 당사자를 만나보면 이용자들이 체감상 느끼는 대기 시간은 기본적으로 1-2시간 이상이며 길게는 5-6시간 이상 지연이 되는 경우도 있다고 하였습니다.

2. 이 문제와 관련한 이해관계자들은 누구고, 서로 어떻게 연결되어 있나요?

 

이 문제와 관련한 이해 관계자는 크게 승객 동승인, 접수 상담원, 운전원, 운영처 관계자로 나눌 수 있습니다. 장애인 콜택시 이용대상인 장애인 승객은 1∙2급 지체 및 뇌병변, 기타 휠체어 이용 1∙2급 장애인으로 분류가 됩니다. 이에 따른 이용대상 인원은 8만 5,955명으로 기록되어 있으며, 공단에 등록된 인원은 3만 7천명으로 이용대상의 43%입니다. 2018년 기준으로 상담원은 36명, 택시 운전원은 454명이며(차량은 487대), 기타 관리직이 20명으로 기록되어 있습니다.

 

택시 운영처 관계자는 운영팀(기획, 예산, 경영평가, 의회 업무, 민원, 포상, 수입금 담당), 상담원을 제외한 이동지원센터(데이터 분석, 콜시스템 및 전산 관리, 상담원 관리, 기타 센터 민원처리 담당), 관리팀(운전원 관리, 차량관리, 콜장비관리, 기타 자원봉사 담당)으로 나뉘어집니다. 2018년 기준으로 운영팀은 총 6명, 상담원을 제외한 이동지원센터 팀원은 2명, 관리팀은 8명으로 이루어져 있습니다.

 

장애인콜택시 승객은 전화나 문자, 인터넷, 앱을 통해 콜택시 접수를 진행합니다. 다양한 경로를 통해 접수된 정보는 접수순과 근거리 배차 우선을 기준으로 데이터 자동 처리 시스템을 통해 일괄적으로 처리가 되지만, 고객 대기 시간이 2시간 이상이 된 경우나 특수한 경우에는 콜 접수 상담원이 직접 배차 우선 순위를 조정하게 됩니다. 이러한 배차 과정을 거치며 장애인콜택시 승객들은 평균적으로 1시간 이상을 대기하게 됩니다. 이 때 장애인 콜택시 이용 당사자의 경우 보통 이러한 대기 시간을 예상하고 사전에 접수하는 경우가 대부분이지만, 동승인의 경우 이 시간을 허비하는 것이 아쉽다는 의견이 있었습니다.

 

실제로 동승인의 자격으로 장애인콜택시에 직접 탑승하여 운전원 분과 이야기를 나누어봤을 때, 운전원님 또한 현재 이루어지고 있는 배차 지연의 상황에 대해 잘 인지하고 있으나 이를 해결하기 위해서는 차량 수의 증차뿐만 아니라 운전원의 증원이 이루어져야 한다고 말했습니다. 이를 위해서는 약 350대를 증차하고 400명 정도의 운전원이 더 투입한다면 지금보다 훨씬 더 원활한 배차가 이루어질 것이라고 언급하셨습니다.

 

장애인콜택시 운영처의 경우, 장애인 콜택시 운영을 위한 전반적인 업무를 담당하지만 주로 배차 지연 관련된 민원 처리의 업무 비중이 크다고 응답하였습니다. 운영처 또한 지연으로 인한 문제의 심각성을 충분히 인지하고 있고 이를 해결하기 위해 지속적으로 노력하고 있다고 합니다. 장애인콜택시 이용자 분산을 위한 바우처 택시를 도입했지만 바우처택시로의 전환이 활발하지 않은 상태이며, 배차 시스템 또한 지속적으로 나은 방향으로 개발시키고 있지만 이로 인한 개선은 한계점이 있다고 하였습니다. 따라서 이러한 해결은 완충 효과밖에 내지 못할 것이고 결국 실질적인 예산의 증가가 문제를 해결해 줄 것이라고 하였습니다.

 

 

3. 이 문제의 원인은 무엇인가요?

일반적으로 알려진 원인은 차량의 수가 장애인 승객의 수에 비하여 적다는 것입니다. 조선일보 기사에 따르면, 장애인 콜택시의 이용 대상은 약 8만 6000명이며 운영 택시 수는 437대로, 196명 당 한 대 꼴이라고 합니다. 이는 차량 대수 기준으로 일반 택시(서울 시민 140명 당 한 대)보다 적습니다. 하지만 이것을 단순 비교할 수 없는 이유는 앞서 언급했던 것처럼, 장애인이 선택할 수 있는 다른 교통 수단의 선택 범위는 비장애인에 비해 매우 좁기 때문입니다.             

 

 이러한 상황에서 올 7월 이후 장애등급제가 폐지됨에 따라 장애인콜택시를 이용할 수 있는 대상이 더욱 더 넓어졌습니다. 6단계로 구분되던 등급이 중증과 경증으로 바뀌어 이전에는 대체로 1급과 2급 장애인만 이용 가능했던 장애인콜택시가 이제는 3급까지 포함된 ‘중증장애인’까지 대상에 포함됩니다. 서울시설공단 측에서는 등급제 폐지 이후 이용을 위한 등록 가능 여부에 관한 문의가 많아지고 있고 실제로 등록자도 증가하고 있다고 합니다. 향후 등록자 수가 지금보다 최대 2배 가량 증가할 것으로 내다보고 있습니다. 이에 따라 급격히 증가한 수요에 맞추어 운행 공급이 따라가지 못한다는 점에서 현재 나타나고 있는 배차 지연 문제는 더욱 심화될 전망입니다.

 

  문제를 정의하는 과정에서 새롭게 발견한 문제의 원인은, 차량이 있더라도 운전원의 부족으로 배차가 지연되고 있는 경우가 있다는 것입니다. 실제로 야간의 경우 전체 장애인콜택시 차량 중 일부만 운행이 되고 있습니다. 이는 낮 시간에 비해 수요가 적은 이유도 있지만, 운전원의 수가 부족하여 차량이 운행되지 않는 경우도 있다고 합니다. 이를 보았을 때, 시간대에 따라서는 장애인콜택시 차량 대수뿐만 아니라 운전원 수의 부족도 배차 지연의 원인이라고 볼 수 있습니다.

4. 이 문제를 해결하기 위한 기존 사례는 무엇이 있고, 그 성과와 한계는 무엇인가요?

 장애인콜택시의 배차 지연 문제를 해결하기 위해서 장애인 콜택시에서는 지속적인 증차를 진행하고 있습니다. 2003년, 100대의 차량으로 운행을 개시했던 장애인 콜택시는 20대, 50대, 60대 등의 수로 증차되어 왔지만, 2016년에 기록된 437대 이후로는 증차된 바가 없습니다. 대신에 장애인 복지콜이나 바우처 택시 등 장애인 이동지원 교통수단 자체를 전반적으로 확대하여 장애인콜택시의 수요를 분산시키고 있습니다. 이외에도 장애인과 65세 이상의 노인을 대상으로 한 타다 어시스트나 올 하반기에 도입 예정인 타고솔루션즈 등 민간 기업에서의 장애인 이동수단의 확대도 이루어지고 있습니다.

 

 하지만 바우처 택시의 경우, 2018년부터 시범 사업을 시작하여 올해부터 본격적으로 운영이 되고 있지만, 2019년 3월 기준 등록자수는 약 3000명 정도로 예상한만큼 이용자의 분산이 이루지고 있지 않습니다. 뿐만 아니라 국내의 장애인 이동지원 교통수단의 확대에도 불구하고, 이용 금액적인 측면에서 장애인콜택시의 저렴한 요금을 따라가지 못한다는 문제를 가지고 있습니다. 실제로 장애인콜택시 요금은 도시 철도 요금의 3배 이내를 기준으로, 5Km까지는 기본 요금이 1,500원이고, 추가 요금은 5Km에서 10Km까지 1Km 당 300원, 10Km 이상부터는 1Km당 35원을 받고 있습니다. 한편 복지콜의 경우 5Km까지 기본 요금이 2,000원이고, 추가 요금은 1Km당 200원, 100초당 100원씩을 받습니다. 바우처 택시의 경우, 일반 택시 요금의 30% 금액을 받고, 타다 어시스트 또한 타다 베이직의 70% 수준인데 이는 기존의 장애인콜택시 요금과 비교했을 때 결코 저렴한 금액이 아닙니다.

 

 실제로 장애인 콜택시를 이용했을 때, 이동 거리 기준 5km(을지로입구역 - 왕십리역 정도의 거리)까지는 1500원, 10km까지는 2900원, 20km까지는 3600원, 30km까지는 4400원, 40km까지는 5100원의 금액을 지불하게 되는데, 타다 어시스트의 경우 약 5000원에서 5700원으로 5km 거리를 이동할 수 있습니다.  즉 장애인 콜택시로 40km를 갈 수 있는 금액으로 타다 어시스트로는 5km를 이동할 수 있습니다. 따라서, 장애인 이동 수단이 확대된다고 할지라도 여전히 장애인콜택시의 수요가 쉽게 줄어들기 힘든 구조입니다. 이외에도 장애인콜택시의 운전원들은 주기적으로 장애 인식 이해 교육과 친절 교육을 비롯한 서비스 교육을 받고 있지만, 다른 장애인 이동지원 교통수단의 운전원의 경우 장애 이해에 대한 전문성의 부분에서 문제가 발생할 수 있습니다.

 

 한편 영국 런던 도심에서 운행하는 검은색의 택시인 ‘블랙캡’의 경우 모든 차량이 휠체어에 내리지 않고 탑승 할 수 있습니다. 전동, 수동 휠체어는 물론 유모차를 접을 필요 없이 탑승이 가능하고, 안전하게 고정을 할 수 있는 내부 시설이 잘 갖추어져 있습니다. 일본 도쿄도 올림픽을 앞두고 블랙캡과 유사한 구조의 차량으로 기존의 택시를 대체하고 있습니다. 이처럼 해외의 경우, 택시 차량 전체가 모두가 이용할 수 있는 배리어프리 차량으로 운영되고 있습니다.

        

5. 전 과정을 통해 정의한 진짜 문제는 무엇인가요?

서울 시내에서 이동하고자 하는 휠체어 이용 장애인의(대상자)

장애인콜택시 배차 지연 문제가 완화되기 위해서는(최종목표)

약 350대의 장애인 콜택시 차량이 증가되어야 한다.(정의한 문제)

How

Idea & Impact
1. 정의한 문제를 해결하기 위한 핵심 목표는 무엇이 되어야 할까요?

 장애인콜택시의 배차 지연 문제를 해결하기 위해서는 관련 예산을 증액하여 장애인콜택시 차량 대수를 늘려야 합니다. 이 때 사회의 구성원들이 장애인콜택시 배차 지연 문제의 심각성을 인지하고, 관련 예산 증액에 대한 필요성에 대해 공감하는 과정이 매우 중요하다고 생각합니다. 따라서 우리 팀은 ‘장애인콜택시의 차량 대수 부족으로 인한 배차 지연’에 대한 문제를 시민 사회에 이슈화 시키고자 합니다. 나아가서는 보다 직접적인 변화를 위해 서울시 및 정부를 대상으로 장애인콜택시 관련 예산 증액을 요구하는 정책 제안을 하고자 합니다. 이를 통해 최종적으로는 장애인 콜택시 관련 예산을 증액하여 장애인콜택시 차량 대수를 늘려, ‘서울 내에서 이동하고자 하는 전동 휠체어를 이용하는 장애인이 장애인 콜택시를 이용할 때, 약속 시간에 맞추어 약속 장소로 이동을 할 수 있는 사회’를 구현하고 싶습니다.   

 

2. 문제의 해결을 위해 현재 구상중이거나, 실천하고 있는 활동이 있나요?

 장애인콜택시의 배차 지연 문제에 대해 크게 세 가지 관점에서 해결책을 생각해보았습니다. 

 

첫째, 근본적으로 장애인콜택시 배차 지연 문제를 해결하기 위해 서울시 및 정부 기관에 장애인 콜택시 예산 확보 및 증차를 위한 정책을 제안하고자 합니다. 이 정책 제안서에는 ‘자가용 개조 비용 지원’의 내용을 함께 실을 생각입니다. 이는 장애인콜택시의 수요 자체를 조정하기 위한 방안으로, 장애인이 있는 가정의 자가용 차량을 휠체어가 들어갈 수 있도록 개조를 돕는 것으로 시작될 것입니다.

 

둘째, 우리 사회의 구성원들이 장애인콜택시 배차 지연 문제에 대한 인식과 더불어 증차를 위한 예산 증액의 필요성에 대한 공감이 있어야 합니다. 이를 위해서 장애인 콜택시 이용 당사자의 관점으로 한 웹툰을 제작하여 다양한 온라인 채널을 통해 공유하고자 합니다. 또한 우리 팀이 문제정의를 하는 과정에서 알게 된 점을 바탕으로 공급의 부족과 정책 개정의 필요성을 알리는 기사를 작성하여 언론에 게재하고자 합니다. 이렇게 유도된 ‘장애인콜택시의 문제점 및 해결 필요성에 대한 인식’은 예산 증액 이후의 단계인 ‘장애인콜택시 차고지 공간 확보’ 단계의 진행을 도울 것입니다. 장애인콜택시 운전원, 운영처와의 인터뷰를 통해 ‘장애인차고지 설치를 반대하는 일부 지역구의 님비현상’이 존재한다는 것을 알게 되었습니다. 우리 팀에서는 이 문제의 원인이 ‘장애인 이동권 개선에 대한 관심의 부족’이라고 생각했습니다. 하여 저희가 제작한 웹툰, 기사를 통해 그 관심을 불러일으키려 합니다.

 

마지막으로 장애인콜택시 배차 지연으로 인해 이용 당사자들이 느끼는 불안함과 상대방에 대한 미안함이라는 감정에 집중하여 장애인 콜택시 어플을 개선해보고자 합니다. 이를 위해 ‘접수-배차-탑승-이동-하차’의 전 과정 실시간으로 시각화하고 해당 화면 실시간으로 공유할 수 있는 기능을 추가하고자 합니다. 

3. 문제정의 과정에서 문제를 파악하기 위해 어떤 활동들을 하였나요?

<인터뷰>

- 대중교통 비장애인 승객 7회

- 지체 장애인 및 장애인 콜택시 이용 당사자 14회

- 서울시설공단 관계자장애인 콜택시 접수 상담원장애인 콜택시 운영처 담당자 2인

- 장애인콜택시 운전원 

- 장애인 관련 단체 3회 :느티나무 장애인자립생활센터장운동장 이예석 대표, 모아스토리 대표

- 장애인콜택시 배차 알고리즘 자문 1회: 연세대학교 도시공학과 김진희 교수님

- 장애인권 관련 기자 1회

- 에이블 뉴스 최석범 기자    

 

 

<데스크리서치>

- 서울시설공단 장애인콜택시 관련 시민의 소리 250건 분석

- 장애인 콜택시 관련 기사 분석

- 서울시설공단에서 제공하는 장애인 콜택시 관련 자료 분석

 

 

<팀 내 워크숍>

- 장애인 콜택시 동행 2회 (이성연 님, 김건우 님)

- 휠체어 당사자 이동 관찰 1회 (정수기 님)

- 휠체어 이동 체험 2회

- 성동구 느티나무 장애인 자립 생활센터 프로그램 참관 2회

 

4. 문제정의 과정을 진행하면서, 진행 이후에 느낀 점을 간단하게 적어주세요

 처음에는 ‘장애인의 이동권’이라는 큰 주제를 가지고, 대중 교통 수단 전체를 대상으로 문제 정의를 시작하였습니다. 그러던 중 장애인이 실제로 자주 이용하는 교통 수단은 무엇인지에 대해 생각을 해보고 직접 인터뷰를 진행해보면서 ‘장애인콜택시’로 교통 수단이 좁혀졌고, 장애인콜택시가 가장 필요한 ‘전동 휠체어를 이용하는 장애인’으로 대상이 좁혀졌습니다. 그 뒤 자연스럽게 장애인콜택시의 가장 큰 문제점인 ‘지연’이라는 문제에 집중하게 되었습니다. 이 과정에서 절대적인 지연의 양이 문제인지, 예측불가능한 도착 정보가 문제인지, 비효율적인 배차 시스템이 문제인지 등 지연과 관련된 다양한 문제정의를 하게 되었습니다. 최종적으로는 ‘차량 대수의 부족으로 인한 장애인 콜택시의 배차 지연’이라는 문제 정의를 도출하게 되었습니다. 더불어 배차 지연으로 인해 생기는 장애인 콜택시 이용 당사자의 불안함과 미안함이라는 감정에 대해서도 함께 다루게 되었습니다.

 

 문제정의 과정에 있어서 아쉬운 점은 장애인콜택시 대상자를 만나보기 전까지는 장애인콜택시 어플을 직접 사용해서 장애인콜택시를 이용하는 과정을 지켜볼 수가 없었고, 서울시설공단 운영처와 만나서 인터뷰를 하는 것 자체가 쉽지 않았던 과정 속에서 진짜 문제를 찾아가는 데까지 오랜 시간이 걸렸던 점입니다. 또한 장애인콜택시의 문제점과 해결 방법을 알아도 결국 예산 증액에 대한 문제는 지자체의 권한으로 진행되는 일이기 때문에 실제로 개선할 수 있는 부분이 한정적이라는 점이 아쉬웠습니다. 이외에도 장애인콜택시 이용 당사자들에게는 장애인 콜택시 지연 문제가 와닿는 문제지만, 당사자가 아닌 사람들이 보기에는 이 문제가 큰 문제로 비춰지지 않는 점이 안타까웠습니다.

5. 문제에 대한 이해를 높이기 위해 추천할 자료가 있다면 적어주세요

팀 소개

Sum More
'Sum More'는 루트임팩트의 '임팩트베이스캠프'를 통해 만나게 된 팀입니다 'Sum More'는 휠체어 이용 장애인의 이동권을 개선하고자 합니다. 그 시작으로 장애인 콜택시에 주목하였고, 장애인들이 가고 싶은 곳에 갈 수 있도록 만들고자 합니다.
팀 커리어
루트임팩트 임팩트베이스캠프 10기
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